Dans le cadre de la renégociation de l’Alena, l’administration Trump veut durcir les règles d’origine des pièces automobiles. Une exigence qui vise le Mexique mais qui risque aussi de nuire à l’industrie automobile américaine, comme l’estime un article du Centre d’études interaméricaines du Québec, que nous republions ici .

 

 

Cet article de Valérie Emadisson ( Auxiliaire de recherche au CEI, étudiante en maitrise aux HEI), a été publié ce mois-ci par le Centre d’études interaméricaines, organisme de recherche basé à l’Université Laval de Québec 

« Le marché de l’automobile dans l’Alena s’inscrit au cœur des relations commerciales des trois pays signataires. Les trois pays (Etats-Unis, Canada, Mexique) ont acquis à eux seuls près du quart du marché mondial de l’automobile en 2016. Le Mexique joue un rôle clef dans ce réseau nord-américain : près de 85 % des produits manufacturés mexicains destinés à la fabrication des voitures sont exportés vers les États-Unis et les entreprises américaines jouissent de plusieurs avantages sur le sol mexicain. Pourtant, depuis le round de renégociation de l’Alena à Washington en octobre dernier, l’administration Trump vise à resserrer les règles d’origine sur les pièces d’automobile, ce qui aurait pour effet d’exclure graduellement le Mexique de son marché. Il importe donc de faire le point sur l’implication du Mexique dans l’économie américaine, particulièrement à travers le marché de l’automobile.

Le marché de l’automobile avant Trump

Les échanges dans le domaine de l’automobile restent un marché à haute valeur ajoutée et en croissance nette dans le commerce mondial (depuis 2005, il a crû de 27 %). La production de voitures a atteint en 2016 plus de 90 millions d’unités écoulées à travers le monde (OICA, 2017) et l’Amérique du Nord se classe au troisième rang des producteurs mondiaux de voitures légères et lourdes, derrière la Chine et l’Union européenne. L’Alena a, sans aucun doute, amélioré l’intégration des chaînes de valeurs dans les trois pays et le secteur de l’automobile y a beaucoup contribué. Les investissements américains au Mexique n’ont cessé d’augmenter : ils ont représenté une croissance moyenne de 38 % dans le secteur manufacturier depuis 1998 (BEA, 2017). D’ailleurs, plusieurs géants de l’automobile américains se sont délocalisés, tels que Ford, General Motors et Chrysler, en raison de circonstances opportunes sur le plan de la compétitivité.

 

[Source: Bureau of Economic Analysis, 2018. NAICS 336 comprend : la fabrication de véhicules automobiles, de carrosseries et de remorques de véhicules automobiles, de pièces de véhicules automobiles, de produits aérospatiaux et de leurs pièces, de matériel ferroviaire roulant, de navire et bâtiment de bateau et d'autres types de matériel de transport.]

En effet, le milieu de production industrielle reste propice au Mexique. Plusieurs avantages expliquent la croissance constante d’investissements américains, à savoir : la compétitivité en matière de main-d’œuvre, la compétitivité du peso face au dollar américain, et enfin les tarifs préférentiels à la frontière et son accès au marché international. Sur ce dernier point, il demeure un pays ouvert au marché mondial, grâce à 10 accords de libre-échange avec 45 pays, 32 accords réciproques de promotion et de protection des investissements (RIPPA) avec 33 pays, et 9 accords commerciaux dans le cadre de l’Association latino-américaine d’intégration (ALADI) et de l’Accord Partenariat Trans-Pacifique Global et Progressiste (TPPGP). De ce fait, le Mexique est utilisé comme une plate-forme d’exportation et une passerelle vers un marché international de plus d’un milliard de consommateurs et de 60 % du PIB mondial. Par surcroît, avec l’Alena, les échanges des pièces automobiles sont de plus en plus accessibles aux entreprises américaines et mexicaines. Effectivement, plus de 20 % des voitures légères nord-américaines y sont produites. Concrètement, en se localisant au Mexique afin d’atteindre, par exemple, le marché européen, une entreprise américaine produisant une voiture légère économise 600 dollars US dans les assemblages des voitures, 1500 USD dans la production des pièces détachées et 2500 USD en frais de douanes et administratifs (Construyendo un mejor entorno de negocios, 2017).

Bien que les va-et-vient des pièces de voitures entre le Mexique et les États-Unis restent majeurs, ce mouvement ne constitue pas une menace pour les profits des entreprises américaines. En raison de ces circonstances favorables, le voisin du Sud a profité de l’Alena pour augmenter ses exportations et améliorer son climat d’affaires. Ne considérant que les exportations du Mexique sur les voitures légères, la part des États-Unis est de 85 % (Ibid). Cependant, le président américain, en ciblant l’Alena comme cause des pertes d’emplois dans ce secteur, ne semble pas partager cet avis.

« America First » or not?

Lors du quatrième round de renégociation de l’Alena à Washington, les règles d’origine ont été remises en cause par les États-Unis. Dans le chapitre 4 du texte de l’accord de libre-échange, on exprime le calcul de la teneur régionale d’un produit qui définira l’origine de ce produit. Cette teneur doit être de 62,5 % au minimum, autrement le produit ne sera pas considéré comme élaboré dans le cadre de l’Alena. L’administration Trump veut que cette teneur soit relevée à 85 %, dont 50 % de contenu américain. Par ailleurs, elle propose un renouvellement de la liste sur la construction de l’automobile, afin de maximiser le contrôle du marché de l’automobile. Il semble que les États-Unis ne voudront pas faire de concessions sur cet enjeu. Or, si ces propositions se concrétisent, plusieurs chercheurs remettent en cause cette version édulcorée de l’«America First». On se questionne sur l’effet de cette mesure sur l’économie américaine. Se joignant aux experts, de nombreux groupes d’intérêts américains se sont montrés réfractaires à la proposition de Trump.  L’ American Automotive Policy Council affirme que le retrait américain de l’Alena pourrait être désastreux pour son économie. Selon elle, avec une certaine délocalisation de la main-d’œuvre au Mexique, les voitures produites en Amérique du Nord restent compétitives sur le marché mondial. D’ailleurs, elle note que le PIB de l’industrie automobile américaine a augmenté de 124 % depuis 2009 (Center for Automotive Research, 2017).

D’autres études ont aussi démontré, à l’aide des données commerciales des États-Unis et du Mexique, qu’une augmentation de 10 % de l’emploi dans une filiale mexicaine entraîne une augmentation de 1,3 % de l’emploi aux États-Unis. Ceci se traduit particulièrement par les dépenses en recherche et développement dans le secteur de l’automobile. En effet, l’industrie automobile se classe 2e concernant les dépenses en innovation, après le secteur pharmaceutique. En 2007, ces dépenses représentaient 14,4 milliards pour les entreprises américaines, et en 2015 elles ont presque doublé à 21,76 milliards (Pwc, 2015). Ceci accorderait une marge de manœuvre pour les firmes américaines dans la course à l’innovation contre l’Allemagne, le Japon et surtout la Chine, qui commence à prendre sa place sur la scène mondiale tant dans la R&D que dans le commerce des marchandises à haute valeur ajoutée.

Par ailleurs, les politiques protectionnistes ne garantissent pas le rapatriement des emplois du secteur automobile aux États-Unis; surtout ceux issus de la chaîne de production des usines mexicaines. Et pour cause, d’après un sondage effectué par le Boston Consulting Group, avant l’élection de Trump, il existait un intérêt grandissant de 47 % à relocaliser les unités de production vers les États-Unis (BCG Survey, 2014), afin de robotiser une partie de la chaîne de production dans les entreprises de l’automobile. Bien que l’Alena semble être le « Worst trade deal ever signed», selon Donald Trump, force est de constater que la perspective mondiale face aux pays émergents tels que la Chine et la course à l’innovation pourrait défavoriser une Amérique du Nord fragmentée. Si l’administration américaine actuelle repousse l’idée de revitaliser cet accord, elle pourrait bien perdre plus que des emplois ».

Valérie Emadisson